{"id":46897,"date":"2023-12-29T15:15:27","date_gmt":"2023-12-29T19:15:27","guid":{"rendered":"https:\/\/romanticany.com\/?p=46897"},"modified":"2023-12-29T15:15:27","modified_gmt":"2023-12-29T19:15:27","slug":"nio-quiere-lo-mejor-de-tesla-con-su-intercambio-de-baterias-para-coche-electrico-no-parece-la-mejor-decision","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/romanticany.com\/?p=46897","title":{"rendered":"NIO quiere lo mejor de Tesla con su intercambio de bater\u00edas para coche el\u00e9ctrico. No parece la mejor decisi\u00f3n"},"content":{"rendered":"\n

Termin\u00e1bamos la primera d\u00e9cada de los a\u00f1os 2000 y una tecnolog\u00eda empezaba a asomar la patita, impulsada, sobre todo, por la alianza de Renault y Nissan. Los segundos pon\u00edan el Leaf en el mercado y los primeros hac\u00edan su primera incursi\u00f3n con el ZOE y el Fluence Z.E.<\/em><\/p>\n\n\n\n

El Renault Fluence Z.E. era un coche con una bater\u00eda de apenas 22 kWh. Con ese tama\u00f1o, su autonom\u00eda era de poco m\u00e1s de 100 kil\u00f3metros en un entorno urbano y viajar era poco menos que imposible, como contaba Javier Costas en este art\u00edculo de Motorpasi\u00f3n. Su recarga era, como m\u00ednimo, de entre seis y ocho horas. Imposible llenar la bater\u00eda en menos tiempo.<\/p>\n\n\n\n

Entonces, Better Place vio la soluci\u00f3n al alcance de la mano. Esta empresa estadounidense-israel\u00ed tuvo claro el futuro: que los coches pudieran intercambiar sus bater\u00edas. Una estaci\u00f3n de recarga donde el coche el\u00e9ctrico entrara en una especie de t\u00fanel de lavado, y saliera de all\u00ed en unos pocos minutos con la bater\u00eda llena y los \u00e1nimos renovados para, alg\u00fan d\u00eda, hacer m\u00e1s de 100 kil\u00f3metros del tir\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Era 2009 y dec\u00edan tener un acuerdo con Renault para disponer de 100.000 Fluence Z.E. adaptados a esta tecnolog\u00eda. En Israel montaron 1.000 estaciones. En Copenhague otras 100. En 2013, Renault, su principal socio en el mercado, acab\u00f3 ech\u00e1ndose para atr\u00e1s. Ese mismo a\u00f1o, la compa\u00f1\u00eda se declar\u00f3 en bancarrota.<\/p>\n\n\n\n

Una historia que, como toda narraci\u00f3n que se precie, tuvo su nacimiento, su origen y su final. Su punto y final, pens\u00e1bamos. Hasta que NIO se ha empe\u00f1ado en que no sea as\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

La (en\u00e9sima) Tesla china<\/p>\n\n\n\n

Evidentemente, William Li, cofundador y CEO de NIO, no pone como ejemplo la aventura de Better Place. \u00c9l se fija en Tesla. La compa\u00f1\u00eda de Elon Musk se encontr\u00f3 con el mismo problema hace m\u00e1s de diez a\u00f1os pero tom\u00f3 otro rumbo.<\/p>\n\n\n\n

En aquel momento, sus coches eran poco capaces y los puntos de recarga eran completamente inexistentes. Su estrategia pas\u00f3 por dotar de una red de seguridad a sus clientes. Impuls\u00f3 todo lo que pudo una red de cargadores que, adem\u00e1s, era gratis y exclusiva para sus clientes. Si alguien quer\u00eda un coche el\u00e9ctrico en Estados Unidos, los alicientes para hacerse con un Tesla eran tan altos que la competencia lo ten\u00eda complicad\u00edsimo.<\/p>\n\n\n\n

Musk consigui\u00f3, adem\u00e1s, crear un sentimiento de pertenencia a la marca. Ninguna marca del mercado de la automoci\u00f3n mantiene en estos momentos tantos amantes y detractores al mismo tiempo. Un modelo que le ha permitido crear una imagen aspiracional, donde el cliente est\u00e1 claramente identificado como una persona amante de la tecnolog\u00eda y de los productos disruptores.<\/p>\n\n\n\n

Todo eso quiere copiar William Li. El director de NIO est\u00e1 considerado como el \u00abElon Musk de China\u00bb. \u00abEs un pionero\u00bb, defiende Tu Le, fundador de la empresa china de asesoramiento Sino Auto Insights a Financial Times.<\/p>\n\n\n\n

La compa\u00f1\u00eda lleva desde 2014 intentando levantar una marca premium de veh\u00edculos de lujo. NIO ha vivido desde entonces en la cuerda floja. Por el camino ha vivido crisis que han estado a punto de terminar con la aventura pero, al menos, Li ha conseguido generar el mismo sentimiento hacia la marca que Musk con Tesla y entre los defensores de la compa\u00f1\u00eda e ingentes cantidades de dinero saud\u00ed, NIO ha vuelto a cumplir con su cita anual para anunciar los planes a futuro.<\/p>\n\n\n\n

NIO, empe\u00f1ada en el intercambio de bater\u00edas<\/p>\n\n\n\n

Y en ese evento anual, NIO ha insistido en su sistema de intercambio de bater\u00edas. La compa\u00f1\u00eda se ha fijado dos objetivos que generan fricci\u00f3n al comprador de un coche el\u00e9ctrico.<\/p>\n\n\n\n

El primero es la autonom\u00eda. La compa\u00f1\u00eda ha conseguido darle soluci\u00f3n con una bater\u00eda semis\u00f3lida que puede ofrecer autonom\u00edas de 1.000 kil\u00f3metros reales en un viaje. El hito fue compartido en directo por redes sociales recientemente. Su problema es que este acumulador de energ\u00eda, que entrar\u00e1 en producci\u00f3n en primavera de 2024, es extraordinariamente caro.<\/p>\n\n\n\n

El segundo problema es el de los tiempos de recarga. Para este caso, NIO quiere solucionarlo con un sistema de intercambio de bater\u00edas. Tener una bater\u00eda lista y cientos de kil\u00f3metros por delante en unos pocos minutos. En el mismo tiempo que se tarda en llenar el dep\u00f3sito de un coche de combusti\u00f3n. Suena bien, pero esta historia ya nos va sonando.<\/p>\n\n\n\n

La marca aprovech\u00f3 su NIO Day para mostrar su estaci\u00f3n de carga m\u00e1s avanzada que, seg\u00fan sus cuentas, pueden cambiar la bater\u00eda del coche en apenas tres minutos. La compa\u00f1\u00eda dice tener instalados ya 1.000 estaciones de este tipo y se ha puesto el reto de instalar otro millar. A estas estaciones le apoyar\u00e1n 2.000 nuevos cargadores de alt\u00edsima velocidad. El \u00faltimo ET9 cuenta con bater\u00edas que pueden cargar a 900 V, lo que les permite alcanzar picos de 640 kW en la carga. Es, incluso, superior a los ya mostrados que cargaban a 500 kW.<\/p>\n\n\n\n

El ideal que sustenta la estrategia del intercambio de bater\u00edas es el objetivo de convertir su marca en una especie de club privado. El cuidado del cliente siempre ha estado en el centro de la propuesta y, de hecho, a este tipo de eventos s\u00f3lo acuden propietarios de la marca. El sistema de intercambio de bater\u00edas es un paso m\u00e1s, pues s\u00f3lo pueden vivir con una tecnolog\u00eda propia o fabricantes que se amolden a sus requisitos.<\/p>\n\n\n\n

Algunos analistas, recogen en el Financial Times, encuentran un grave problema en la implantaci\u00f3n de este sistema de intercambio de bater\u00edas pues consideran que es inviable o poco pr\u00e1ctico fuera de las grandes ciudades, especialmente en un pa\u00eds del tama\u00f1o de China.<\/p>\n\n\n\n

Lo cierto es que el sistema parece complicado de sostener. De momento, NIO ya se mantiene con la promesa de empezar a ser rentable en el futuro pues la compa\u00f1\u00eda pierde, seg\u00fan el diario econ\u00f3mico, unos 12.000 d\u00f3lares por autom\u00f3vil fabricado. La expansi\u00f3n por Europa puede ser crucial para garantizar su viabilidad.<\/p>\n\n\n\n

Pero, adem\u00e1s, la marca necesita que las estaciones sean rentables \u00fanicamente con sus propios clientes. La expansi\u00f3n de supercargadores de Tesla tuvo mucho sentido, como se ha acabado demostrando. En su momento, aportaban un valor diferencial sobre la competencia y permiti\u00f3 crear ese sentimiento de pertenencia y eliminar fricciones al comprador, pues para el due\u00f1o de un Tesla es tan sencillo como llegar y cargar su coche, sin aplicaciones de terceros o a\u00f1adir nuevos m\u00e9todos de pago.<\/p>\n\n\n\n

Y, con el tiempo, es un sistema que se puede abrir al resto de fabricantes, que puede ser rentabilizado con los conductores de otras marcas. Porque todos los coches el\u00e9ctricos cuentan con un enchufe. Lo que no tienen todos los coches el\u00e9ctricos es un sistema de bater\u00edas intercambiables, por lo que la estaci\u00f3n no puede ser rentabilizada fuera de la propia NIO.<\/p>\n\n\n\n

Por si fuera poco, la industria camina lejos de la bater\u00eda intercambiable. Para ganar autonom\u00eda y mejorar el rendimiento, la mayor parte de los coches empiezan a utilizar la bater\u00eda como una pieza estructural, unida al chasis del veh\u00edculo para ganar espacio (autonom\u00eda) y mejorar la rigidez del autom\u00f3vil. Cuanto m\u00e1s se integre la bater\u00eda, m\u00e1s rendimiento pueden sacarla pero, tambi\u00e9n, mayores problemas hay para su sustituci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

NIO tiene el reto de rentabilizar la inversi\u00f3n, exclusivamente, con sus propios veh\u00edculos. Pero el mercado empieza a ponerle las cosas cada d\u00eda m\u00e1s complicadas. las bater\u00edas van ganando en autonom\u00eda y las recargas son cada vez m\u00e1s r\u00e1pidas. Al mismo tiempo, el valor a\u00f1adido de la estaci\u00f3n de carga va perdiendo inter\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Alberto de la Torre<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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